(und jene, die von ihnen gewählt werden wollen)
Rolf Siebert (damals Rolf Leinemann)
Dipl.-Pol.
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Bei dem vorliegenden Text handelt es sich um die Zusammenfassung einer Diplomarbeit (FU Berlin, Fachbereich Politikwissenschaft, Mai 1997) mit dem Titel "Die politische und soziale Situation der Motorradfahrer in Deutschland. Eine Analyse unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrspolitik."
Da es sich bei dieser Zusammenfassung nicht um einen wissenschaftlichen Text handelt, wurde auf wörtliche Zitate und Quellenverweise verzichtet.
Zu den Umfragen, die im Rahmen der Diplomarbeit gemacht wurden, sei angemerkt, daß sie aufgrund der zur Verfügung stehenden Mittel keinen wissenschaftlichen Anspruch auf Repräsentativität erheben können. Die Ergebnisse sind jedoch geeignet, grundlegende Tendenzen aufzuzeigen. Befragt wurden 13 Motorradimporteure und -händler, Nichtmotorradfahrer und Motorradfahrer (jeweils etwa 50). Auf die einzelnen Fragen wird, sofern notwendig, im Text näher eingegangen.
Diese Zusammenfassung darf außer zu kommerziellen Zwecken beliebig verwendet und verbreitet werden, sofern der Text nicht sinnentstellend verändert wird.
"Motorradfahrer werden durch die Politik diskriminiert" behaupten viele Motorradfahrer und deren Interessenvertretungen. Ein ziemlich pauschales Statement, das immer wieder gern herangezogen wird, wenn es darum geht, eine Änderung von Gesetzen und Verordnungen zu fordern, die den Zweiradfreunden nicht in den motorisierten Alltag passen. Beispiele für solche Vorschriften gibt es genug: Streckensperrungen, Straßenbau, Normen, die Sommersmog-Verordnung, Kfz-Steuern und die Führerscheinregelungen werden von der Szene besonders scharf kritisiert. Doch ist die Unliebsamkeit solcher Vorschriften schon Grund genug, um sie gleich als diskriminierend zu bezeichnen? Es liegt auf der Hand, daß der Tatbestand der Diskriminierung andere Bedingungen erfüllen muß. Erst wenn diese feststehen, kann geprüft werden, ob die angesprochenen verkehrspolitischen Vorschriften tatsächlich diskriminierend sind.
Sollte dies der Fall sein, so liegt es natürlich im Interesse der Motorradfahrer, diese politische Diskriminierung zu beseitigen. Um dies besser bewerkstelligen zu können, stellt sich die Frage nach deren Ursachen: Wie entstehen sie und wessen Willen sollen sie widerspiegeln? Diese Fragen werden im Folgenden zunächst theoretisch und anschließend durch praktische Beispiele geklärt.
Grundsätzlich zielt Politik auf die Steuerung, Regelung oder Gestaltung gesellschaftlicher Belange ab. Wesentlicher Bestandteil ist das Regieren, was auch als das Fällen von verbindlichen Entscheidungen bezeichnet wird. Man kann also sagen, daß Gesetze und Verordnungen das Ergebnis der Politik sind, wobei für Motorradfahrer vor allem verkehrspolitische Regelungen von Bedeutung sind. Diese Regelungen kommen wiederum durch ein Zusammenspiel von Regierung und Parlament zustande. Da diese politischen Vertreter von der Gesellschaft gewählt werden und daher an den gesellschaftlichen Willen gebunden sind, kann gefolgert werden, daß die Gesetzgebung im Auftrag der Gesellschaft geschieht und deren Einstellungen und Wünsche widerspiegelt. Wie aber erfahren Politiker vom Willen der Gesellschaft?
In erster Linie bestimmt die Gesellschaft Themen und Inhalte politischer Entscheidungen durch die Wahl einer Partei, die mit ihrem Programm für eine bestimmte Art der Politik steht. Eine weitere Möglichkeit, gesellschaftliche Positionen zu erfassen, ist der direkte Kontakt zwischen Mitgliedern der Gesellschaft oder ihren Organisationen und Vertretern der Politik. Im Mittelpunkt dieses Kontakts steht dabei die Verkündung einer Position und die Forderung nach einem bestimmten Verhalten der Politiker und somit das Ziel, politische Entscheidungen zu beeinflussen. Eine besondere Rolle spielen dabei große Interessengruppen, die aufgrund ihrer Mitgliederzahl, ihrer finanziellen Ausstattung und der sich daraus ergebenden gesellschaftlichen Bedeutung großen Druck auf die Politik der Parteien ausüben können. Kleinere Gruppen haben dagegen nur geringen Einfluß und können ihre Interessen auch weniger wirkungsvoll vertreten. Neben dieser direkten Beeinflussung politischer Vertreter durch die Gesellschaft besteht auch die Möglichkeit, daß gesellschaftliche Positionen eher unterschwellig aufgenommen werden. Dies ergibt sich aus der Tatsache, daß auch Politiker Privatpersonen und Mitglieder der Gesellschaft sind. Es kommt zu einer privaten Kommunikation, in deren Verlauf Politiker die Meinungen anderer erfahren oder auch selbst annehmen können. In diesem Zusammenhang ist auch die Verbreitung gesellschaftlicher Positionen in den Medien von Bedeutung.
Die auf politischer Ebene getroffenen Entscheidungen basieren somit auf der einen Seite auf dem Wählerauftrag und dem Kontakt zwischen Politikern und gesellschaftlichen Vertretern und auf der anderen Seite auf der Teilnahme politischer Vertreter am Meinungsbildungsprozeß innerhalb der Gesellschaft.
Unter Diskriminierung versteht man eine ungerechtfertigte und benachteiligende Andersbehandlung. Sie beruht auf der negativen Beurteilung (Vorurteil) einer Gruppe, der Eigenschaften und Verhaltensweisen zugeschrieben werden, die nicht unbedingt der Wahrheit entsprechen müssen (Vorstellungen).
Die Diskriminierung läßt sich somit in zwei Bestandteile zerlegen: Den Grund (Vorstellung und Vorurteil) und die Form (ungerechtfertigte, nachteilige Behandlung). Da sich die Politik nur mit der formalen Gestaltung gesellschaftlicher Belange befaßt, ergibt sich für die Diskriminierung auf politischer Ebene, daß sich die Politik nur mit der Form der Diskriminierung beschäftigen kann. Dies geschieht durch Gesetze, durch die Einzelne oder eine Gruppe ungerechtfertigt benachteiligt werden. Der Grund, nämlich das Vorurteil, verbleibt auf der gesellschaftlichen Ebene. In bezug auf Motorradfahrer müßte es also verkehrsrechtliche Vorschriften geben, durch die sie ungerechtfertigte Nachteile erleiden. Als Basis für diese politische Diskriminierung müßten gesellschaftliche Einstellungen und Verhaltensweisen vorhanden sein, die Motorradfahrer auch auf dieser Ebene auf ungerechtfertigte weise benachteiligen.
Auf die Frage, wann eine Behandlung ungerechtfertigt ist, gibt der aus Artikel 3, Absatz 1 Grundgesetz ("Alle Menschen sind vor dem Gesetz gleich.") abgeleitete Gleichheitssatz eine klare Antwort. Dieser besagt, daß eine Norm in ihrer Form wesentlich Gleiches gleich und wesentlich Ungleiches ungleich zu behandeln hat. Weiterhin müssen die Kriterien, nach denen eine Gleichheit oder Ungleichheit festgestellt wird, sachlich sinnvoll und die aus der Differenzierung abgeleiteten Maßnahmen geeignet und angemessen sein.
Dies bedeutet, daß Motorradfahrer bei der Gesetzgebung dann allen anderen Verkehrsteilnehmern gleichgestellt werden müssen, wenn sie sich in bezug auf den behandelten Gegenstand des Gesetzes in nichts von anderen Verkehrsteilnehmer unterscheiden. Spielen jedoch besondere Merkmale des Motorradfahrens eine so große Rolle, daß Motorradfahrer von anderen Verkehrsteilnehmern zu differenzieren sind, müssen für Motorradfahrer auch besondere Rechtsnormen erlassen werden. Diese Gesetze müssen inhaltlich die besonderen Bedürfnisse und Erfordernisse des Motorradfahrens auf geeignete Weise erfassen, ihre Folgen für Motorradfahrer müssen dem Stellenwert des behandelten Gegenstands angemessen sein.
Ein Vorurteil ist eine stark negative Einstellung des Einzelnen gegenüber einem anderen Menschen oder einer Gruppe und basiert auf falschen oder verzerrten Vorstellungen von diesem Menschen oder dieser Gruppe. Diese Vorstellungen entstehen wiederum durch geringen Kontakt oder mangelndes Wissen.
Der Begriff Vorstellungen bedeutet, daß der Einzelne andere Personen anhand bestimmter Merkmale wie zum Beispiel Hautfarbe oder Beruf in unterschiedliche Gruppen einteilt und diesen Gruppen Eigenschaften zuordnet (zum Beispiel ehrlich - unehrlich, fleißig - faul). Trifft nun das Individuum auf ein Mitglied solch einer Gruppe, werden die Gruppeneigenschaften auf das Mitglied übertragen. Das Problem dabei ist, daß der Einzelne dazu neigt, Verhaltensweisen, die nicht seinen Vorstellungen entsprechen, entweder nicht wahrzunehmen oder sie im Zweifel so auszulegen, daß sie wieder seinen Vorstellungen entsprechen. Für Motorradfahrer würde das zum Beispiel bedeuten, daß jemand, der Motorradfahrer grundsätzlich für Raser hält, es gar nicht registriert, wenn er einen langsam fahrenden Motorradfahrer sieht. Fährt dieser jedoch nur etwas schneller als erlaubt, würde ihn die betreffende Person gleich als Raser bezeichnen. Motorradfahrer werden vor allem dann mit Vorurteilen versehen, wenn die diskriminierende Person keine oder wenig Kenntnisse über diese Gruppe hat.
Ein weiterer Faktor, der zu Vorurteilen führen kann, ist der Neid und damit der Wunsch, ein anderer möge über bestimmte Attribute in geringerem Maße verfügen als man selbst. Dabei ist es egal, ob man selbst dazugewinnt oder der Andere verliert. In diesem Zusammenhang ist es von Bedeutung, welche Attribute Motorradfahrern zugeordnet werden.
Die Handlungsbereitschaft, die aus den bestehenden Vorurteilen resultiert, beschreibt das Maß, in welchem die betreffende Person bereit ist, entsprechend ihren Vorurteilen zu handeln. Bei geringer Handlungsbereitschaft bleibt es bei Zurückhaltung gegenüber einer Person der fremden Gruppe oder Beschimpfungen, bei hoher Handlungsbereitschaft kann es bis zu einer Bereitschaft zur Gewalt gegen die fremde Gruppe gehen. Je mehr Vorurteile vorhanden sind und je schärfer diese ausfallen, desto höher ist auch die Handlungsbereitschaft.
Die eben beschriebenen Mechanismen gelten natürlich auch für Politiker, da auch sie Mitglieder der Gesellschaft und nicht nur deren gewählte Vertreter sind.
Am einfachsten könnte man Motorradfahrer als Gruppe aller Motorrad fahrenden Menschen definieren. Es stellt sich allerdings die Frage, ob diese Definition auch zutreffend ist. Handelt es sich tatsächlich um eine homogene Gruppe von Personen, die ein Motorrad bewegen?
Umfragen unter Motorradfahrern und -händlern haben gezeigt, daß ein Motorrad hauptsächlich über Motor und Fahrwerk und somit über die Fahreigenschaften definiert wird. Die Betonung dieser Eigenschaften bedeutet dabei jedoch nicht Sportlichkeit, was sich auch in den Antworten der befragten Motorradfahrer nach ihrer Selbsteinschätzung widerspiegelt: Obwohl 23 Prozent der befragten Motorradfahrer ein Sportmotorrad fuhren, bezeichneten sich nur 6 Prozent als Sportler. Noch deutlicher wird dies bei den Gründen für das Motorradfahren: Während fast alle Befragten Fahrspaß als Grund nannten (98 Prozent), entschieden sich nur 6 Prozent für den sportlich ausgerichteten Wettkampf als Motiv für das Motorradfahren. Weiterhin wurden vor allem die Motive Geschwindigkeit mit 62 Prozent und Individualität (38 Prozent) genannt. Nachfragen ergaben, daß der Begriff Geschwindigkeit nicht absolut, sondern nur im Zusammenhang mit dem Typ und der Leistungsfähigkeit der jeweiligen Maschine betrachtet werden darf. Dieser Begriff umschreibt somit das nur subjektive Geschwindigkeitsempfinden beim Motorradfahren. Gründe wie die Philosophie des Motorradfahrens, die Naturverbundenheit und die günstige Art der Fortbewegung wurden zwar genannt, spielten jedoch nur eine untergeordnete Rolle. Dabei wurde die Philosophie sehr unterschiedlich ausgelegt und mit Begriffen wie Freiheit und Unabhängigkeit, Ablenkung vom Alltag, Gesellschaft mit anderen Motorradfahrern und beste Art der motorisierten Fortbewegung gefüllt.
Bei der Frage, was das Motorrad für die jeweiligen Fahrer symbolisiert, wurden vor allem Freiheit, Flexibilität (je etwa die Hälfte der Befragten) und verschiedene Umschreibungen für Freizeitwert (etwa ein Drittel) genannt. Dabei räumten rund 15 Prozent ein sehr persönliches Verhältnis zu ihrem Motorrad ein.
Diesen sehr vielfältigen Motiven und der Tatsache, daß neben den Fahreigenschaften auch andere Kriterien bei der Definition eines Motorrads eine (wenn auch untergeordnete) Rolle spielen, wird die ausgeprägte Modellvielfalt gerecht. So existieren neben den klassischen Straßenmotorrädern ohne Verkleidung komfortable Tourenmaschinen, leistungsstarke Sportmotorräder, mehr oder weniger geländetaugliche Enduros mit besonderen Fahrwerkseigenschaften und Chopper mit klassischem und meist auffälligem Design. Weiterhin gibt es Motorroller, die sich vor allem durch Wendigkeit und geringe Unterhaltskosten auszeichnen. Alle diese unterschiedlichen Motorradtypen verbindet jedoch die gemeinsame Definition über die Fahreigenschaften.
Betrachtet man die historische Entwicklung des Motorrads, zeigt sich eine Veränderung der Motive und des Symbolgehalts. In der Nachkriegszeit waren motorisierte Zweiräder oft das einzig verfügbare Fortbewegungsmittel. Doch mit dem steigenden Wohlstand Ende der 50er Jahre wurden sie zunehmend vom Auto verdrängt und dienten meist nur noch ärmeren Teilen der Bevölkerung als Fahrzeug. Es war nicht mehr schick, mit dem Motorrad zu fahren. Wer etwas auf sich hielt, kaufte sich ein Auto. Das Motorrad wurde somit zum Symbol der Armut und der Existenz am Rande der Gesellschaft. Doch es war gerade dieses Symbol, das sich viele Jugendliche der damaligen Zeit zu eigen machten, um mit dem Motorradfahren ihre Rebellion gegen die Gesellschaft auszudrücken. Sie haben sich etwas gesucht, was genau das Gegenteil von dem war, was der Gesellschaft viel bedeutete. Ein ganz normales Protestverhalten also. Im Laufe der Zeit kam dem Motorrad so eine doppelte Bedeutung zu: Einerseits stand es für Individualität und Freiheit von gesellschaftlichen Zwängen bei der rebellierenden Jugend, auf der anderen Seite für Gewalt und Brutalität gesellschaftlicher Randgruppen, die aus wirtschaftlicher Not mit dem Motorrad unterwegs waren und sich zum Leidwesen des Ansehens aller Motorradfahrer ihren Unterhalt zum Teil auf kriminellem Wege "verdienten". Zumindest wurde dies durch auffällig gewordene Motorrad-Gangs von der Gesellschaft so wahrgenommen (Stichwort Vorstellungen aus Kapitel 1.3). Gerade diese zweite Bedeutung führte schließlich zu einer Verdammung des Motorradfahrens in der Bevölkerung bis in die frühen '70er Jahre. Dabei ist besonders zu berücksichtigen, daß auch die heutigen Politiker mit dem sich zum Negativen wandelnden Motorrad-Images groß geworden sind. Es liegt also nahe, daß deren persönliche Einstellung zum Motorrad in der Regel eher negativ ist.
Aus der Befragung der Importeure und der Motorradfahrer ergab sich ein recht klares Bild von der zukünftigen Entwicklung im Motorradbereich: Die Frage, ob Motorräder oder Roller eines Tages das Auto als Zweitfahrzeug ablösen werden, beantworteten alle befragten Importeure mit nein. Sie räumten jedoch ein, daß motorisierten Zweirädern in Zukunft eine größere Rolle zukommen wird, wobei die Größenordnung auch davon abhängt, ob die Politik dem Verkehrsinfarkt mit Zweirädern entgegenwirken möchte. Eine besondere Bedeutung des Motorrads wird vor allem für den Freizeitbereich prognostiziert, da das Motorrad immer mehr ein Freizeitmobil und daher Ausdruck dafür werden würde, dem Alltag zu entfliehen. Auf die gleiche Frage antwortete knapp die Hälfte der befragten Motorradfahrer mit ja, wobei sie als Hauptgrund die Parkplatznot in den Innenstädten anführten. Als weiterer Grund für die positive Prognose wurden die erhöhten Sicherheitsstandards und der gestiegene Freizeitnutzen genannt. Diese Einschätzung wird durch das stetige Wachstum des Motorradbestands um jährlich durchschnittlich 6 Prozent bestätigt.
Es hat sich gezeigt, daß Motorradfahrer und -händler dem Motorrad durchweg positive Eigenschaften zuordnen, sei es nun im Freizeitbereich oder bei der zukünftigen Verkehrsentwicklung. So haben sich auch die Gründe für das Motorradfahren geändert: Es soll Spaß machen, es soll ablenken oder einfach eine vernünftige und preiswerte Art der Fortbewegung sein. All dies legt die Vermutung nahe, daß das motorisierte Zweirad nicht nur unter Motorradfahrern sondern in der gesamten Gesellschaft positiv bewertet werden müßte. Eine Befragung von Nicht-Motorradfahrern zeigte jedoch ein Bild, das nicht so eindeutig ist.
So bezeichneten zum Beispiel etwa 50 Prozent der Befragten einen hohen Anteil der Motorradfahrer als Raser, 42 Prozent waren der Meinung, viele würden häufiger Verkehrsregeln mißachten als andere Verkehrsteilnehmer und knapp ein Drittel ordnete das Fahrverhalten vieler Motorradfahrer als unvorsichtig ein. Eine genauere Betrachtung der genannten Vorurteile ergab, daß vor allem eine Differenzierung der Antworten nach zwei Altersgruppen (bis 40 und ab 41 Jahre) Unterschiede in der Bewertung der Motorradfahrer deutlich macht. So ist zum Beispiel das Verhältnis der Beurteilung darüber, wieviele der Motorradfahrer Raser sind, in den beiden Gruppen genau umgekehrt: In der jüngeren Gruppe beträgt dieses Verhältnis zwischen alle/viele und wenige/keine ein Drittel zu zwei Drittel, bei den älteren Befragten dagegen zwei Drittel zu einem Drittel. Ähnliche Unterschiede wurden bei den Fragen deutlich, wieviele Motorradfahrer als lebensmüde oder unvorsichtig beurteilt werden. Diese Tendenz einer Abhängigkeit der Beurteilung vom Alter wird auch beim Verständnis dafür deutlich, das die befragten Personen für Motorradfahrer haben, die sich an einem Stau vorbeimogeln: 62 Prozent der jüngeren Gruppe hatten dafür immer Verständnis (27 Prozent der Älteren), 31 Prozent manchmal (zu 55 Prozent) und 8 Prozent hatten dafür kein Verständnis (ab 41 Jahre sind es 18 Prozent). Eine weitere Abhängigkeit fiel bei der Gliederung der Daten nach der Kontakthäufigkeit der befragten Nicht-Motorradfahrer zu Motorradfahrern auf. So waren zum Beispiel 75 Prozent der Personen mit nur geringem Kontakt der Meinung, alle oder viele Motorradfahrer seien Raser, jedoch nur 29 Prozent der Befragten, die mehrere Motorradfahrer kannten. Ähnliche Unterschiede ergaben sich bei der Einschätzung, daß alle/viele Motorradfahrer unvorsichtig fahren (50 zu 14 Prozent) und bei der Forderung nach Streckensperrungen (33 zu 7 Prozent).
Gemäß der in der Theorie dargestellten Handlungsbereitschaft als Bestandteil eines Vorurteils wurden weiterhin Fragen nach motorradbezogenen Forderungen gestellt, wobei sich zeigte, daß fast immer die ältere Gruppe in stärkerem Maße Restriktionen verlangt als die bis 40-jährigen.
Da negative Bewertungen nur bei der älteren Gruppe und bei Personen mit nur geringem Kontakt zu Motorradfahrern verstärkt zu finden sind, kann nicht pauschal von einer negativen Einstellung zu Motorradfahrern gesprochen werden. Es läßt sich jedoch nicht verneinen, daß Vorurteile vorhanden sind. Die Frage ist nun, wo diese Vorurteile herkommen könnten.
Wie bereits festgestellt, basieren Vorurteile auf falschen oder verzerrten Vorstellungen, die ihren Ursprung wiederum im mangelnden Wissen um korrekte Sachverhalte haben. Bei der Befragung von Nicht-Motorradfahrern fiel zunächst eine weite Streuung der Antworten auf Wissensfragen zum Thema Motorrad auf. So wurde zum Beispiel das durchschnittliche Gewicht eines Motorrads mit Werten zwischen 100 und 500 Kilogramm angegeben (tatsächlich 210 Kilogramm) und die durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit auf 120 bis 300 km/h geschätzt (tatsächlich etwa 170 km/h). Auch bei der Frage, wieviele Motorradfahrer es in Deutschland gibt, gingen die Antworten sehr weit auseinander und reichten von 50.000 bis 10,5 Millionen, wobei nur 23 Prozent mit einer Schätzung zwischen 1 und 3 Millionen halbwegs richtig lagen (tatsächlich gut 2 Millionen). Knapp 40 Prozent der Befragten überschätzten den umwelttechnischen Stand im Motorradbereich und waren der Meinung, es gäbe für viele Motorräder einen Katalysator.
Eine genauere Betrachtung des Datenmaterials ergab, daß sich die Antworten auch hier vor allem bezüglich des Alters der befragten Personen unterscheiden. Dabei fällt zunächst auf, daß Mitglieder der älteren Gruppe einen deutlich geringeren Kontakt zu Motorradfahrern haben als Mitglieder der jüngeren Gruppe. So kannten gut die Hälfte der älteren Personen keinen, aber gut zwei Drittel der Jüngeren mehrere Motorradfahrer. Weiterhin ordneten Nicht-Motorradfahrer ab 41 Jahren Motorrädern günstigere Fahreigenschaften im Vergleich zum Auto zu als solche bis 40 Jahre, was sich vor allem an den Einschätzungen zur Gefährlichkeit des Bremsens in Kurven und zur Länge des Bremswegs zeigt. Schließlich geht diese Gruppe auch eher davon aus, daß es für alle oder viele Motorräder Katalysatoren gibt. Wie schon bei den Vorurteilen, wurden auch die Vorstellungen hinsichtlich der Kontakthäufigkeit aufgeschlüsselt. Dabei zeigte sich, daß die Hälfte der befragten Personen mit geringem Kontakt die Vorstellung hatten, es gäbe für alle oder viele Motorräder einen Katalysator, jedoch nur knapp 30 Prozent der Personen mit mehreren bekannten Motorradfahrern. Diese zweite Gruppe schätzte auch die Schuld der Motorradfahrer an tödlichen Unfällen mit etwa 19 Prozent deutlich geringer ein als die Gruppe mit geringem Kontakt (knapp 40 Prozent).
Somit sind auch die Vorstellungen tendenziell vom Alter der befragten Nicht-Motorradfahrer und deren Kontakt zu Motorradfahrern abhängig. Die Spannbreite der Antworten auf einige Fragen veranschaulicht den zum Teil geringen Kenntnisstand zum Thema Motorrad und somit eine mögliche Grundlage zur Entstehung von Vorurteilen. Eine weitere Basis der Vorurteile wurde bereits bei der historischen Entwicklung des Motorrads erwähnt: Das negative Image aus den 60er und 70er Jahren.
Die Frage ist nun, wie sich die festgestellten Vorurteile auf die Darstellung von Motorradfahrern auswirken und wie die Gesellschaft mit dieser Gruppe umgeht.
Die Darstellung befaßt sich mit der Art und Weise, wie Motorradfahrer in der Öffentlichkeit präsentiert werden oder, anders gesagt, welches Bild dem einzelnen vermittelt wird. Da vor allem Medien wie Fernsehen und Zeitungen/Zeitschriften und die Dort enthaltene Werbung eine breite Öffentlichkeit erreicht, läßt sich die Darstellung der Motorradfahrer vor allem dort gut beobachten.
Eine Auswertung der Sendungen in den Jahren 1996 und 1997 ergab, daß nach Abzug von Sportübertragungen sowie Technik- und Magazinsendungen speziell für Motorradfahrer nur drei Reportagen mit einem auf Motorräder bezogenen Inhalt gesendet wurden.
Im Juni 1996 zeigte der Sender RTL 2 eine Reportage mit dem Titel "Biker, Busen, Büchsenbier". Thema der Sendung war das jährlich stattfindende Motorradrennen "Tourist Trophy" in England. Neben einzelnen Rennszenen wurden vor allem Bilder von den dort anwesenden Zuschauern, von Motorradshows und Unfällen gezeigt. Bei der Auswertung dieser Bilder fiel vor allem bei der Darstellung der Zuschauer auf, daß diese meist in angetrunkenem Zustand und bei Besuchen von Bars und Striptease-Lokalen gezeigt wurden. Weiterhin ereignete sich einer der gezeigten Unfälle (Joey Dunlop) bereits 1994, was in einem Kommentar zu dieser Szene nicht erwähnt wurde.
Der zweite Beitrag wurde im Juni 1996 von der ARD gesendet. Die Reportage mit dem Titel "Motorradbräute - Motorradwitwen" beschäftigte sich hauptsächlich mit Frauen, deren Lebenspartner mit dem Motorrad tödlich verunglückt sind oder die selbst einen schweren Unfall hatten. Die in dieser Sendung beobachtete Wort- und Bildwahl (zum Beispiel "Spanner-Kurven" und "Kurven-Kings" als auch häufige Verwendung von Grabsteinen als Bilder zu Off-Texten) erzeugte vor allem ein Bild von häufig sehr schnell fahrenden Motorradfahrern, welche die sich daraus ergebenden Gefahren unterschätzten.
Ein weiterer Beitrag wurde am wurde im Januar 1997 von RTL 2 gesendet. Die Reportage mit dem Titel "Harleys, Sex und Sauerkraut" berichtete über die "Daytona Bike Week" in den USA, bei der sich vor allem Harley-Fahrer treffen. Vor allem durch die gewählten Bilder und den Titel lag der Schwerpunkt der Sendung weniger bei der Veranstaltung an sich als auf der meist unbekleideten weiblichen Anatomie.
In den mit Motorradfahrern geführten Interviews wurde eine weitere Sendung erwähnt, die sich mit dem Thema Organspende befaßte und an deren Ende wiederholt Bilder von schnell fahrenden oder verunglückten Motorradfahrern gezeigt wurden. In einem Kommentar wurde dabei die Bedeutung junger Unfallopfer bezüglich einer Organspende hervorgehoben und Motorradfahrer als "potentielle Organspender" bezeichnet.
Zwei weitere Beispiele für die mediale Darstellung von Motorradfahrern ließen sich im Bereich der Printmedien finden: So war zum Beispiel auf der Titelseite der ADAC Motorwelt, Ausgabe November 1995, das Foto eines durch einen Unfall stark beschädigten Motorrads abgebildet. Im Hintergrund wurde der Fahrer zum Hubschrauber getragen. Die Bildunterschrift "Die fliegenden Lebensretter" warb für einen Artikel zum Jubiläum der ADAC-Rettungshubschrauber.
Auf einer Sonderseite der Offenbach-Post vom 28.4.95 wurde unter der Überschrift "Motorradfahren verbieten" mehrmals der Unfallsachverständige Helmut Wüst zitiert, der sich in derber Ausdrucksweise (für Motorradfahrer würde "Geschwindigkeit einen Orgasmus" bedeuten) und erwiesenermaßen ohne Sachkenntnis zum Thema Motorradfahren (Motorräder hätten den "Bremsweg eines Schienenfahrzeugs") äußerte. Dadurch wurde ein grundlegend falsches Bild vom Motorradfahren gezeichnet, was vor allem dadurch als äußerst bedenklich bezeichnet werden muß, daß Helmut Wüst in seiner Eigenschaft als Unfallsachverständiger befragt wurde und so seine Äußerungen als Tatsachen dargestellt werden konnten.
Positiv fielen zwei Artikel der Koblenzer Rhein-Zeitung auf. Sie beschäftigte sich auf der Titelseite vom 8.3.97 unter der Überschrift "Unsichtbare Todesfallen lauern auf Motorradfahrer" mit den Gefahren durch die Verwendung von Bitumen im Straßenbau. Unter anderen wurden die Leser in diesem Artikel aufgefordert, der Redaktion ihre Erfahrungen zu diesem Thema mitzuteilen. Eine gute Woche später wurde auf der dritten Seite eine Karte mit für Motorradfahrer gefährlichen Straßenabschnitten abgedruckt.
Auch in der Werbung konnte eine Verwendung positiver Motorradfahrer-Bilder festgestellt werden. Berücksichtigt wurde dabei die Werbung seit 1996. Dabei wurden alle aufgefundenen Fernsehspots, Anzeigen in Zeitungen und Zeitschriften und Werbeplakate verwendet, die neben dem beworbenen Produkt auch Motorradfahrer zum Inhalt hatten. Dies gilt für folgende Produkte: Lion, Twix (Schokoladenriegel), Jakobs (Kaffee), Nil, West (Zigaretten), Allianz, Doppelherz und Maggi. Eine negative Darstellung von Motorradfahrern war nicht zu beobachten.
Bei den dort dargestellten Motorradfahrern handelte es sich entweder um junge, freundliche und kontaktfreudige Typen (vor allem bei Werbung für Schokoriegel und Kaffee) oder um ältere Personen, die vor allem Vitalität und Unternehmungslust zeigten (zum Beispiel Allianz und Doppelherz).
Der geringe Umfang des aufgefundenen Materials läßt darauf schließen, daß auf der Seite der Medien ein nur geringes Interesse an Motorradfahrern besteht. Die Beispiele für die mediale Darstellung von Motorradfahrern zeigten, daß die untersuchte Gruppe in diesem Bereich vorwiegend mit negativen Attributen versehen werden. Dazu zählen Stereotypen wie Motorradfahrer fahren schnell oder Motorradfahren ist sehr gefährlich. Es konnten jedoch auch Beispiele gefunden werden, die sich in neutraler oder positiver Weise mit Motorradfahrern auseinandersetzten. Eine Untersuchung der Selbstdarstellung von Motorradfahrern erschien in diesem Zusammenhang uneffektiv, da sie meist unter Ausschluß der Öffentlichkeit in Fachzeitschriften oder bei Veranstaltungen stattfindet, die sich vornehmlich an Motorradfahrer richten. Inwiefern Motorradmessen und die jährlich stattfindenden Gedenkfahrten zum Saisonende geeignet sind, der Gesellschaft ein Bild von Motorradfahrern zu vermitteln, muß noch untersucht werden.
Die in den Interviews mit Motorradfahrern genannten Beispiele veranschaulichen vor allem die subjektive Wahrnehmung einer Behandlung der Motorradfahrer durch die Gesellschaft und, soweit ersichtlich, auch deren Gründe.
Eine der befragten Personen beschrieb ihre Erlebnisse während einer Motorradreise in Deutschland. Ihnen wurde ab und zu die Übernachtung auf Campingplätzen von der Platzleitung mit dem Satz "Wir nehmen keine Motorradfahrer mehr" verboten. Begründet wurde dies damit, daß Motorradfahrer "so viel Lärm" machen würden. Eine andere Motorradfahrerin wollte im Auftrag ihres Arbeitgebers die in einem Geschäft hinterlegten Waren abholen. Als sie mit ihrem Helm in dem betreffenden Laden stand, wollte man ihr das Paket nicht aushändigen, obwohl sie sich ausgewiesen und eine Firmenkarte dabei hatte. Erst nach einem Anruf beim Arbeitgeber, bei dem der Satz "Da ist eine Motorradfahrerin, die etwas abholen möchte..." fiel, bekam die Motorradfahrerin die gewünschte Ware. Ein weiteres Beispiel war in der Berliner Innenstadt zu finden. Dort weisen seit 1996 Schilder an mehreren Restaurants darauf hin, daß Motorradfahrer nach 20 Uhr nicht mehr bedient werden. Diese Maßnahme wurde auf Nachfrage mit Beschwerden von Anwohnern über den Lärm der an- und abfahrenden Fahrzeuge, insbesondere der Motorräder, begründet. Ein Interview mit der Mitarbeiterin eines der betroffenen Restaurants ergab jedoch, daß diese Maßnahme nur dazu diene, einer weiteren Klage der Anwohner vorzubeugen. "Wenn die Leute ihre Motorräder nicht direkt vor dem Laden parken, werden sie natürlich weiterhin bedient." Einige der älteren Motorradfahrer betonten in ihren Ausführungen, daß sich die Behandlung zum Beispiel in Geschäften zum Positiven geändert hätte. So würden Personen, die zum Beispiel mit einer Lederkombi bekleidet ein Geschäft betreten, inzwischen genauso wie alle anderen Kunden behandelt.
Ein Autofahrer veranschaulichte, wie Aggressionen als Auslöser von Vorurteilen durch Neid entstehen können. Er beschrieb eine Situation, in der er mit seinem Auto mehrere Stunden in einem Stau stand. Als zwischen den stehenden Fahrzeugen ein Motorrad durchfuhr, wäre er im ersten Moment darüber verärgert gewesen, was sich dieser Motorradfahrer herausnehmen würde. In dieser Situation hätte er es verstanden, wenn ein anderer Autofahrer die Tür aufgemacht hätte, um ihm den Weg zu versperren. Erst später gestand sich der Befragte nach eigenen Angaben ein, daß er "nur neidisch war." Hätte er in der gleichen Situation auch ein Motorrad gehabt, hätte er seiner Vermutung nach wahrscheinlich genauso gehandelt.
Neben diesen von subjektiven Eindrücken geprägten Schilderungen gibt es auch einige Beispiele für den positiven Umgang der Gesellschaft mit Motorradfahrern. So wird zum Beispiel nur bei einer Versicherung in den Vertragsbedingungen für eine Risikolebensversicherung Motorradfahren als beitragserhöhendes Risiko bewertet. Auch im Gastronomiebereich ließ sich ein positives Beispiel für den Umgang mit Motorradfahrern finden. Die Organisation Motor Bike Hotels, der sich zur Zeit 9 Hotels angeschlossen haben, wirbt mit einer Bevorzugung von Motorradfahrern, indem sie sich speziell auf deren Bedürfnisse einrichten. Weiterhin haben sich einige Reiseveranstalter auf die zunehmende Verbreitung motorisierter Zweiräder eingestellt und führen vermehrt Motorradreisen in ihrem Angebot.
Wie sich gezeigt hat, gibt es einige Beispiele für die negative Darstellung von Motorradfahrern und den negativen Umgang der Gesellschaft mit dieser Gruppe. Aber kann man von einer generellen Diskriminierung durch die Gesellschaft sprechen? Ob dies der Fall ist, läßt sich durch eine Prüfung der genannten Beispiele anhand des eingangs erwähnten Gleichbehandlungsgrundsatzes feststellen. Dabei muß untersucht werden, ob eine eventuelle Gleich- beziehungsweise Ungleichbehandlung in Verbindung mit Nachteilen gerechtfertigt erscheint oder nicht.
Das Interesse der Medien an der Gruppe der Motorradfahrer war offensichtlich gering. Allerdings ist in den geschilderten Reportagen und einigen Zeitungsartikeln eine überwiegend negative und verallgemeinernde Darstellung zu verzeichnen. Da die Gruppe der Motorradfahrer jedoch heterogen ist, ergibt sich aus der Verallgemeinerung eine ungerechtfertigte Gleichbehandlung aller Motorradfahrer und somit eine Diskriminierung. Aufgrund der Tatsache, daß sich diese Diskriminierung nur aus einem Teil der Beispiele ergibt und der Berücksichtigung, daß Motorradfahrer vor allem auch in der Werbung positiv dargestellt werden, kann ein durchgängig negativer Umgang der Medien mit Motorradfahrer nicht erkannt werden. Damit schließt sich auch eine generelle Diskriminierung durch die Medien aus.
Der geschilderte Fall eines Campingverbots kann als ungerechtfertigte Ungleichbehandlung gewertet werden. Sie resultiert daraus, daß die allgemeine Gültigkeit der Behauptung, Motorradfahrer seien laut, nicht bewiesen ist. Infolgedessen sind Motorradfahrer nicht wesentlich anders als andere Campinggäste und sind diesen somit gleichzustellen, was im vorliegenden Fall nicht geschah. Es handelt sich somit um eine Diskriminierung. Die Nachteile, die sich daraus ergeben, erscheinen jedoch gering, da es eine hohe Zahl an Ausweichmöglichkeiten gibt, wie eine Untersuchung von 132 weiteren Campingplätzen im genannten Urlaubsgebiet ergab. Auch im Fall der Risikolebensversicherung ist der sich aus der Ungleichbehandlung ergebende Nachteil als gering zu betrachten, da es, wie dargestellt, andere Versicherungen gibt, die diese Unterscheidung zwischen Motorradfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern nicht machen. Weiterhin wurde die Verweigerung der Bedienung von Motorradfahrern in einigen Restaurants der Berliner Innenstadt auf Nachfrage relativiert, wodurch sich für Motorradfahrer keine Nachteile ergaben. Dennoch erscheint dieser Fall geeignet, eine negative Einstellung der Anwohner zu Motorradfahrern darzustellen. Somit läßt sich auch aus den Beispielen zum Umgang der Gesellschaft mit Motorradfahrern keine generelle Diskriminierung ableiten.
Im individuellen Bereich konnten zum Teil deutlich falsche Vorstellungen festgestellt werden. Allerdings führten sie nicht in einem so starken Maß zu Vorurteilen, daß man von einer generell negativen Einstellung der Gesellschaft zu Motorradfahrern sprechen kann. Vielmehr zeigte sich eine Abhängigkeit der Beurteilung vom Alter und, in geringerem Umfang, von der Kontakthäufigkeit zwischen Motorradfahrern und Nicht-Motorradfahrern. Auch im gesellschaftlichen Bereich ließen sich nur vereinzelte Beispiele für einen negativen Umgang mit Motorradfahrern finden. Doch auch diese Beispiele waren in den meisten Fällen nicht so schwerwiegend, daß man von Diskriminierung sprechen könnte.
Als Ergebnis läßt sich somit zunächst festhalten, daß eine Diskriminierung der Motorradfahrer durch die Gesellschaft aufgrund des vorliegenden Materials nicht eindeutig, sondern allenfalls in Teilen nachweisbar ist. Diese Feststellung deckt sich mit den festgehaltenen Aussagen der Motorradfahrer, welche sich nur knapp zur Hälfte von der Gesellschaft diskriminiert fühlen.
Folgende Feststellungen sind für eine weitere Schlußfolgerung von Bedeutung:
In ihrer Gesamtheit betrachtet führen diese Indizien zu dem Schluß, daß sich die gesellschaftliche Situation der Motorradfahrer zum Positiven verändert.
Wenn man nun davon ausgeht, daß sich das gesellschaftliche Ansehen der Motorradfahrer in den letzten Jahrzehnten dahingehend geändert hat, daß sie kaum noch diskriminiert werden, und wenn man weiterhin berücksichtigt, daß gesellschaftliche Positionen die Grundlage der Politik bilden, dann dürften auch in der Politik kaum diskriminierende Tendenzen zu finden sein. Dies soll anhand einer Bewertung der derzeitigen politischen Situation der Motorradfahrer untersucht werden. Als Grundlage für diese Bewertung werden zunächst einige für Motorradfahrer wichtige Bereiche der Verkehrspolitik dargestellt.
Der Begriff "Streckensperrung" bezeichnet die Tatsache, daß die Benutzung einer oder mehrerer Straßen nur Motorradfahrern ganz oder zu bestimmten Zeiten untersagt ist. Die Zahl der nur für Motorradfahrer gesperrten Straßen stieg von 69 (1992) über 86 (1995) auf 90 (1996) an. Von Streckensperrungen besonders betroffen sind das Küstengebiet der Lübecker Bucht, die Nordeifel, der Odenwald und der nördliche Schwarzwald. In diesen vier Ausflugs- und Urlaubsgebieten sind etwa 1/4 der gesperrten Strecken zu finden. Die übrigen Sperrungen sind relativ gleichmäßig über das westliche Bundesgebiet verteilt. In den neuen Bundesländern sind 3 Orte von Streckensperrungen betroffen.
Als Begründung für Streckensperrungen wurden vor allem Beschwerden von Anwohnern aufgrund einer erhöhten Lärmbelästigung und Gefährdung durch private Rennen mit Zeitnahme genannt. Motorradfahrerinitiativen und -verbände und auch Vertreter der Polizei räumen jedoch ein, daß es Motorradfahrer gäbe, die mit lauten Sportauspuffanlagen auf öffentlichen Straßen unter Mißachtung der Straßenverkehrsordnung rasen, doch sei die Zahl dieser schwarzen Schafe sehr gering. Als Alternative zu Sperrungen nannten Streckensperrungsgegner Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote, wodurch die betroffenen Straßen für Raser uninteressant gemacht werden könnten. Fast alle Klagen gegen Streckensperrungen wurden zumindest in Deutschland abgewiesen. Das einzige Urteil, das zugunsten klagender Motorradfahrer erging, wurde 1986 vom Verwaltungsgericht München gefällt. Die damalige Sperrung der Sudelfeldstrecke bei Bayrischzell mußte aufgehoben werden, da Motorräder als Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr zugelassen seien und somit ihre Fahrer grundsätzlich die gleichen Rechte zur Benutzung öffentlicher Straßen hätten, wie alle anderen Verkehrsteilnehmer auch.
Durch Streckensperrungen werden Motorradfahrer im Vergleich zu anderen Verkehrsteilnehmern anders behandelt und erleiden einen Nachteil.
Im Bereich des Straßenbaus spielt für Motorradfahrer vor allem die Verwendung von Bitumen eine große Rolle. Bitumen ist eine schwarze, teerähnliche Masse, die vor allem zur Abdichtung von Fugen zwischen Betonplatten und zur Ausbesserung von Schlaglöchern und Rissen in Fahrbahndecken eingesetzt wird.
Problematisch an diesem Straßenbelag ist die wesentlich geringere Reibhaftung, die schon bei trockenem Straßenzustand vor allem für Einspurfahrzeuge problematisch ist und bei Kurvenfahrten oder Bremsmanövern gefährliche Situationen verursachen kann. Eine 1995 veröffentlichte Untersuchung des Instituts für Zweiradsicherheit (IfZ) und der Technischen Hochschule Aachen bewies, daß sich der Bremsweg auf nassem Bitumen im Vergleich zu nassem Asphalt auf das zwei- bis dreifache verlängern kann. Zudem erreichten einige getestete Motorradreifen ihre Haftgrenze auf dieser Oberfläche bereits bei einer Schräglage von nur 15 Grad (bei dieser Schräglage stehen keine Haftreserven für Beschleunigungs- oder Bremsmanöver mehr zur Verfügung). Auf normalem, trockenen Asphalt liegt dieser Wert bei etwa 45 Grad. Der Nachteil, der sich für Motorradfahrer aus der Verwendung von Bitumen ergibt, wird vor allem durch eine Schilderung der besonderen Fahrdynamik von Einspurfahrzeugen deutlich: Ein blockiertes Vorderrad, das bei manchen Motorrädern auch auf gerader Strecke zum seitlichen Wegdriften neigt, läßt sich mit etwas Übung durch wiederholtes Lösen der Bremse kontrollieren. Bei Kurvenfahrten und somit in Schräglage führt ein blockiertes Vorderrad jedoch unweigerlich zu einem Sturz, wodurch Maschine und Fahrer in den Gegenverkehr oder eventuell vorhandene Leitplankenpfosten rutschen können. Eine vorausschauende Fahrweise und somit das frühzeitige Erkennen der gefährlichen Stellen ist nur bedingt möglich, da sich vor allem nasser Bitumen kaum von nassem Asphalt unterscheiden läßt.
Als Grund für die Verwendung von Bitumen trotz dessen Gefährlichkeit für Motorradfahrer werden meist die etwa dreimal so hohen Kosten für das vom IfZ geforderte Abfräsen der Fahrbahn und Aufbringen einer neuen Deckschicht angeführt. Als Alternative zur Ausbesserung betroffener Streckenabschnitte könnten jedoch zumindest Hinweisschilder aufgestellt werden, die vor allem Motorradfahrer auf die besondere Gefährlichkeit eines Straßenabschnitts aufmerksam machen.
Durch die Gleichbehandlung von Ein- und Zweispurfahrzeugen erleiden Motorradfahrer in diesem Fall wegen der erhöhten Unfallgefahr einen Nachteil.
Normen legen Kriterien für technische Eigenschaften oder Prüfverfahren fest und sollen in der Regel der Sicherheit oder dem Umweltschutz dienen. Dazu zählen unter anderem Bestimmungen zur Lautstärke und zu den Abgaswerten eines Motors und der Beschaffenheit von Schutzkleidung.
Die Geräuschnorm beschreibt den Lautstärkepegel, der in etwa zwei Metern Abstand hinter dem Motorrad gemessen wird. Allerdings gibt es nach Auskunft des TÜV Berlin-Brandenburg bisher keine einheitliche europäische Meßmethode. Derzeit existieren in Europa Grenzwerte von 86 dB (A) in Belgien bis 80 dB (A) in Deutschland. Trotz einer Vorführung der Federation of European Motorcyclists (FEM) am 21. März 1995, bei der 30 Abgeordnete des Europäischen Parlaments keinen hörbaren Unterschied zwischen 78, 80 und 82 dB (A) feststellen konnten, legte der europäische Vermittlungsausschuß im Februar 1997 einen Kompromißentwurf für eine EU-Betriebserlaubnis vor, in dem ein Grenzwert von 80 dB (A) vorgesehen war. Die FEM wendete ein, daß dieser Wert die Produktion durch Neuentwicklungen unnötig verteuern und somit Nachteile für Motorradfahrer durch höhere Preise bringen würde.
Die Abgasnorm, welche die europaweite Vereinheitlichung der Abgaswerte vorsieht, ist ein weiterer Punkt, der immer wieder von Motorradfahrern kritisiert wurde. Ansatzpunkte sind dabei nicht die Werte an sich, sondern der Zeitpunkt ihrer Einführung und die daraus resultierenden Probleme bei der Einführung einer abgasorientierten Fahrzeugversteuerung und eventuellen Fahrverboten bei zu hoher Ozonbelastung in Deutschland. Die in der EU-Betriebserlaubnis festgeschriebenen Grenzwerte reduzieren den bislang in Deutschland erlaubten Kohlenmonoxidausstoß auf ein Drittel, den Ausstoß von Kohlenwasserstoff um die Hälfte. Diese Grenzwerte werden jedoch bisher nur von wenigen Modellen einiger Motorradhersteller erreicht.
Viel Beachtung fanden ebenfalls die Bemühungen um eine praxisgerechte Prüfnorm für die Sicherheit von Motorradhelmen. Wichtigster Kritikpunkt an der bis 1995 gültigen Norm ECE 03: Der nach Ansicht einiger Experten nicht praxisgerechte aber trotzdem geforderte Zweitschlag. Dieser Zweitschlag, dessen Ursprung in Prüfungsvorschriften der 70er Jahre für Arbeitshelme liegt, forderte, daß ein Helm zwei Schläge auf die gleiche Stelle aushalten mußte. Ein Unfallverlauf, der praktisch nur sehr selten vorkommt. Eine Folge dieses Prüfverfahrens war es, daß Hersteller Helme mit einer extrem harten Schale bauten, die den zweiten Stoß zwar abhielten, aber Beschleunigungen des Gehirns zuließen, die dieses nicht aushalten konnte. Die neue Norm ECE 22.04 verzichtete auf diesen Zweitschlag und forderte statt dessen eine besseren Dämpfung im Inneren des Helms. Im Verlauf der Entwicklung der Helmnorm wurde von Motorradfahrern kritisiert, daß sich sicherheitsrelevante Nachteile aus der mangelnden Berücksichtigung der praktischen Ansprüche an einen Motorradhelm ergaben. So wurden die Hinweise von Fachleuten zunächst nur unzureichend und dann auch nur auf intensives Drängen der Motorradfahrerverbände berücksichtigt.
Ähnliche Nachteile für die Sicherheit der Motorradfahrer würden sich aus Vorschlägen des DIN-Normenausschusses und der British Standards Institution (BSI) ergeben, die Leistungsanforderungen an Sturzprotektoren, Motorradfahrerbekleidung und die jeweiligen Prüfverfahren beinhalten. Der Sinn solcher Normen ist umstritten, da praxisgerechte Prüfverfahren im Gegensatz zur Helmprüfung nicht möglich sind. Prüfkriterien könnten nur auf genormte Sturzszenarien angewendet werden. In der Realität sind die Verläufe von Stürzen jedoch zu unterschiedlich, um vereinheitlicht werden zu können, weshalb sich die Wirkung von Protektoren nicht exakt genug messen läßt, um aus den Ergebnissen eine Norm zu entwickeln.
Auch der sogenannten Anti-Manipulationskatalog für Motorräder bringt Nachteile mit sich. Darin soll geregelt werden, daß bestimmte Bereiche des Motors, die zur Leistungssteigerung geeignet sind, durch Abreißschrauben und ähnliche technische Vorkehrungen dem privaten Zugriff entzogen werden. Dadurch entstünde Motorradfahrern der Nachteil, daß manche Reparaturen nicht mehr allein vom Besitzer durchgeführt werden könnten und einen teuren Werkstattbesuch zur Folge hätten. Eine derartige Regelung gibt es in Deutschland bereits für Zweiräder der Klasse bis 125 cm³. Mit diesem Thema eng verbunden ist ein gesetzlich verankertes PS-Limit für Motorräder. Ein Entwurf sieht vor, das in Deutschland von Importeuren freiwillig eingehaltene Limit von 100 PS für ganz Europa festzuschreiben. Mehrere vergangene Untersuchungen und die Zwischenergebnisse einer laufenden Prüfung im Auftrag der zuständigen Europäischen Kommission belegen jedoch, daß es keinen kausalen Zusammenhang zwischen Motorleistung und Unfallgefahr gibt. Da für Pkw keine entsprechende Regelung vorgesehen ist, handelt es sich bei diesem Entwurf um eine benachteiligende Ungleichbehandlung.
Eine nordrhein-westfälische Initiative führte im Juli 1995 zu einer Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, nach der Fahrzeuge ohne Katalysator und ohne amtliche Kat-Plakette nicht mehr fahren dürfen, sobald die Ozonkonzentration der Luft 240 Mikrogramm pro Kubikmeter überschreitet (BImSchG § 40 c Abs. 1 und 2, § 40 a Abs. 1 Satz 1 Nr. 2).
Ein Nachteil für Motorradfahrer ergibt sich im Zusammenhang mit dieser Gesetzesänderung aus der Tatsache, daß bis zu diesem Zeitpunkt die Erteilung einer Kat-Plakette für Motorräder nicht vorgesehen war, da der Anteil der Motorräder am gesamten Schadstoffausstoß vernachlässigbar gering sei (Kohlenmonoxid: 0,83 %, Kohlenwasserstoffe 0,04 %, Gesamtanteil am Schadstoffausstoß: 0,24 %). Da mit dieser Begründung auch eine steuerliche Förderung des Einbaus von Katalysatoren verweigert wurde, war die Nachfrage nach Katalysatoren sehr gering, wodurch auch auf entsprechende Entwicklungen seitens der Hersteller verzichtet wurde. Als Folge daraus wären 99,9 Prozent aller in Deutschland zugelassenen Motorräder trotz ihres geringen Anteils am Schadstoffausstoß von einem eventuellen Fahrverbot bei Ozonalarm betroffen. Allerdings erlaubt das Gesetz den Straßenverkehrsbehörden der Länder, Ausnahmegenehmigungen für "zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit geringem Schadstoffausstoß" (BImSchG § 40e Abs. 2) zu erteilen. Da es derzeit jedoch keine Definition für ein schadstoffarmes Motorrad gibt, waren die Behörden der einzelnen Bundesländer aufgefordert, eigene Grenzwerte zu definieren (Anhang zum BImSchG). Als Folge daraus entstanden in den 16 deutschen Bundesländern 9 unterschiedliche Regelungen, wann Motorräder bei Ozonalarm fahren dürfen. So müssen zum Beispiel in einigen Bundesländern wie Bayern und Sachsen Motorräder die Abgaswerte eines Autos mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator erreichen, während andernorts die für 1998 vorgesehene Euro-1-Norm reicht. Andere Bundesländer haben lediglich die bestehenden Abgasgrenzwerte für Motorräder um bis zu 90 Prozent reduziert oder die Umsetzung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in bezug auf Motorräder ausgesetzt. Problematisch wird die Kontrolle einiger dieser Grenzwerte dadurch, daß es für Motorräder bisher kein Meßsystem für die bei Katalysator-Kraftfahrzeugen und der Euro-1-Norm berücksichtigten Stickoxide gibt.
Die Kritik seitens der Motorradfahrer setzt gleich an drei Punkten an: Zum einen werden an Motorräder Anforderungen gestellt, die rein technisch noch nicht oder nur mit einem großen finanziellen Aufwand realisierbar sind, zum anderen treffen diese Anforderungen Motorradfahrer besonders hart, da sie im Gegensatz zu Autofahrern bisher keine steuerliche Förderung erhalten haben. Weiterhin ermöglicht es die unterschiedliche Interpretation der Sommersmog-Verordnung durch die einzelnen Bundesländer, daß Motorradfahrer bei Ozonalarm in einem Land fahren dürfen und in einem anderen Land nicht.
Wie bereits bei den Ausführungen zur Sommersmog-Verordnung dargestellt, wurde der Einbau von Katalysatoren in Motorräder bisher nicht staatlich gefördert. Da jedoch für Autos mit Katalysator ein geringerer Steuersatz zu entrichten ist als für solche ohne Abgasreinigungsanlage und diese dadurch steuerlich gefördert werden, stellt die Verweigerung einer steuerlichen Förderung von Motorrädern mit Katalysator eine Benachteiligung der betroffenen Motorradfahrer dar.
Ähnlich verhält es sich mit der seit 1997 geltenden abgasorientierten Kfz-Steuerreform, von der Motorräder ausgenommen sind, da es bisher keine Definition eines schadstoffarmen Motorrads gibt. Somit werden auch Motorräder, die schon jetzt die zu erwartenden europäischen Normen erfüllen oder eine Kat-Plakette erhalten haben, nach einer Umstellung der Bemessungsgrundlage der Kfz-Steuern nicht gefördert und somit benachteiligt.
Die Bestimmungen der seit dem 1. Juli 1996 geltenden neuen Fassung der Führerscheinklasse 1B besagen, daß sowohl Jugendliche ab 16 Jahren als auch Inhaber des Führerscheins der Klasse 3 Leichtkrafträder bis 125 cm³ und 15 PS fahren dürfen (StVZO § 5 Abs. 3 Satz 2 Nr. 4). Eine Beschränkung betrifft nur Minderjährige: Sie dürfen lediglich Leichtkrafträder fahren, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 80 km/h nicht überschreiten darf (StVZO § 5 Abs. 1 Satz 4).
Diese Beschränkung soll nach Auskunft des baden-württembergischen Fahrlehrerverbands der Sicherheit der Fahranfänger dienen. Doch schon während der Diskussion über die Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung zeigten Tests des IfZ und ein Selbstversuch der Zeitschrift Motorrad, daß eine Drosselung auf 80 km/h Fahranfänger auch gefährden kann: Ein flüssiges Mitschwimmen im fließenden Verkehr war vor allem auf Autobahnen nicht möglich. Vielmehr lief der nachfolgende Verkehr dicht auf, vereinzelt waren die Testpersonen kritischen Überholmanövern auch von Lastkraftwagen ausgesetzt. Doch trotz der Einwände von Fahrlehrern und Vertretern der Bundesregierung entschied sich der Bundesrat im April 1995 für ein Limit von 80 km/h. Die meisten europäischen Länder haben sich dagegen für eine Drosselung auf 100 km/h oder ganz gegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung entschieden.
Die deutsche Entscheidung bedeutet eine nachteilige Behandlung der Motorrad-Fahranfänger, da Inhaber des Führerscheins der Klasse 3 ungedrosselte Leichtkrafträder fahren dürfen, obwohl sie keine zweiradspezifische Ausbildung erhalten haben.
Auch der Stufenführerschein der Klasse 1A (StVZO § 5 Abs. 1 Satz 1) wird von Motorradfahrern kritisiert. Er erlaubt erwachsenen Fahranfängern in den ersten zwei Jahren nur das Führen eines Motorrades mit maximal 34 PS (ohne weitere Beschränkungen). Die Kritik richtet sich dabei nicht gegen die Gründe für einen Stufenführerschein, sondern nur gegen die Unterscheidung zwischen Motorradfahrern und Autofahrern, die in den ersten zwei Jahren gar keiner Beschränkung unterliegen. Durch diese Regelung werden Motorradfahrer im Vergleich zu Autofahrern eindeutig ungleich und nachteilig behandelt.
Um die Frage zu klären, ob Motorradfahrer tatsächlich durch die Verkehrspolitik diskriminiert werden, muß nun die im vorangegangenen Abschnitt aufgezeigte Behandlung der Motorradfahrer dahingehend geprüft werden, ob die Gleich- beziehungsweise Ungleichbehandlung in Verbindung mit eventuellen Nachteilen gerechtfertigt ist oder nicht.
In bezug auf die Benutzung öffentlicher Straßen lassen sich keine Unterschiede zwischen Motorrädern und anderen Fahrzeugen feststellen. Gemäß der StVZO sind nur solche Fahrzeuge von deren Benutzung auszuschließen, die den Vorschriften der Verkehrssicherheit nicht entsprechen (siehe StVZO § 16 Absatz i.V.m. § 18). Schon allein deshalb erscheint die Ungleichbehandlung von Motorradfahrern bezüglich der Benutzung einiger Streckenabschnitte zumindest fragwürdig. Begründet wurde dieser Ausschluß mit einer erhöhten Lärmbelästigung und Verkehrsgefährdung durch Motorradfahrer, die auf den fraglichen Straßen Rennen fuhren. Motorradfahrer sind aber keine homogene Gruppe, wodurch sich eine Verallgemeinerung der beobachteten Fälle und somit eine Gleichbehandlung aller Motorradfahrer verbietet. Es erscheint daher nur gerechtfertigt, einzelne, auffällig gewordene Motorradfahrer von der Benutzung besagter Straßen auszuschließen. Alle anderen Motorradfahrer sind daher mit den restlichen Verkehrsteilnehmern gleichzustellen und gleich zu behandeln. Daraus ergibt sich, daß Streckensperrungen, durch die Motorradfahrer einen ungerechtfertigten Nachteil erleiden, eine Diskriminierung durch die Politik darstellen.
In bezug auf die Verwendung von Bitumen im Straßenbau stellt die besondere Fahrphysik von Zweispurfahrzeugen und die damit verbundene erhöhte Unfallgefahr ein Kriterium dar, welches eine Unterscheidung zu mehrspurigen Fahrzeugen als notwendig erscheinen läßt. Gemäß dem Gleichbehandlungsgrundsatz wären diese ungleichen Fahrzeugtypen auch ungleich zu behandeln, was jedoch nicht der Fall ist. Dadurch erleiden Motorradfahrer im Gegensatz zu anderen Verkehrsteilnehmern einen sicherheitsrelevanten Nachteil. Die benachteiligende Gleichbehandlung erscheint daher ungerechtfertigt und ist als Diskriminierung zu werten.
Die Formulierung motorradbezogener Normen und die Regelungen der Führerscheinklasse 1B sollen unter anderem der besonderen Gefahr des Motorradfahrens Rechnung tragen. Die formale Ungleichbehandlung erscheint somit gerechtfertigt. Es hat sich jedoch gezeigt, daß manche der erlassenen Vorschriften inhaltlich oft nicht geeignet sind, diesen Anspruch zu erfüllen, da sie zum Beispiel die Gefahren, die sich aus einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h für Führerscheinneulinge oder den Prüfvorschriften für Helme ergeben, nicht ausreichend berücksichtigen. Diese Vorschriften erscheinen daher als nicht geeignet und erfüllen so nicht die besondere Bedingung einer Ungleichbehandlung. Damit können diese Regelungen als ungerechtfertigt und diskriminierend bezeichnet werden.
Die Benachteiligung der Motorradfahrer bei der steuerlichen Förderung von Katalysatoren wurde damit begründet, daß Motorräder nur gering am Schadstoffausstoß beteiligt seien und somit ein Katalysator nicht erforderlich sei. Diese formale Ungleichbehandlung erscheint zunächst gerechtfertigt. Da jedoch durch die Sommersmog-Verordnung nun nicht nur von Autos, sondern auch von Motorrädern Katalysatoren gefordert und somit gleiche Bedingungen geschaffen werden, erscheint die steuerliche Ungleichbehandlung nicht mehr gerechtfertigt.
Ausgehend von der steuerlichen Ungleichbehandlung der Motorradfahrer aufgrund des geringen Anteils der Motorräder am Schadstoffausstoß, ergibt sich für die Sommersmog-Verordnung, die sich ja mit dem Schadstoffausstoß befaßt, ebenfalls das Gebot einer Ungleichbehandlung in Form einer Ausnahme von Motorrädern vom Fahrverbot. Die Gleichbehandlung der Motorradfahrer durch ein Fahrverbot bei hoher Ozonbelastung ist somit nicht gerechtfertigt und diskriminierend.
Beim Stufenführerschein sind keine Kriterien ersichtlich, die Fahranfänger der Klasse 1 wesentlich anders erscheinen lassen als solche der Führerscheinklasse 3, wodurch eine Gleichbehandlung beider Gruppen geboten ist. Daher ist die festgestellte Ungleichbehandlung ungerechtfertigt und somit diskriminierend.
Mit Hilfe des Gleichbehandlungsgrundsatzes konnte nachgewiesen werden, daß Motorradfahrer von der Verkehrspolitik in weiten Teilen ungerechtfertigt benachteiligt und somit diskriminiert werden.
Damit ergibt sich ein Auseinanderfallen der politischen Behandlung der Motorradfahrer und der ihr zugrundeliegenden gesellschaftlichen Einstellung gegenüber Motorradfahrern. Während Motorradfahrer im politischen Bereich eindeutig diskriminiert werden, wurde eine Diskriminierung durch die Gesellschaft weitgehend verneint. Die politische Diskriminierung hat damit offenbar keine gesellschaftliche Basis. Es stellt sich die Frage, auf welcher Grundlage die diskriminierenden politischen Entscheidungen gefällt wurden, wenn nicht auf der derzeitigen gesellschaftlichen Position zu Motorradfahrern.
Ansatzpunkt für einen Erklärungsversuch ist der Wandel der gesellschaftlichen Einstellungen. Es wäre möglich, daß die Vertreter der Politik diesen Wandel bisher nicht wahrgenommen haben und ihre Entscheidungen daher noch auf der Grundlage älterer Ansichten zu Motorradfahrern treffen. Ein Grund dafür könnte neben der persönlichen Entwicklung der meisten Politiker, die aufgrund ihres Alters mit dem negativen Motorradfahrer-Bild aufgewachsen sind, der mangelnde Einfluß der Motorradfahrer-Interessengruppen sein.
Um dieses Mißverhältnis zu ändern und die politische Situation der gesellschaftlichen anzupassen, besteht sowohl im politischen als auch im gesellschaftlichen Bereich Handlungsbedarf: Die Gesellschaft muß die Politik auf ihre veränderten Einstellungen aufmerksam machen, und die Politik müßte ihre Entscheidungen diesem Wandel anpassen. Ferner liegt es im Interesse der Motorradfahrer, Vorurteile im individuellen Bereich und damit auch in der Gesellschaft abzubauen. Wie diese Ziele erreicht werden können, sollen die nun folgenden Vorschläge veranschaulichen.
Da sich die gesellschaftliche Ebene aus den einzelnen individuellen Bereichen zusammensetzt, wird auch hier zunächst auf die Einzelperson eingegangen. Ängste und falsche Vorstellungen bilden die Grundlage von Vorurteilen und somit auch den Ansatzpunkt für Maßnahmen, mit denen diese Vorurteile und damit auch zum Teil negative gesellschaftliche Positionen abgebaut werden können.
Hierbei kommt der Aufklärung eine besondere Bedeutung zu. Motorradfahrer sollten nicht länger unbekannte und bedrohlich wirkende Wesen sein, von denen man sich nur durch Vorstellungen ein Bild machen kann. Es wäre wichtig, mitzuteilen, welcher Mensch sich hinter dem Visier verbirgt und mit welchen Problemen und Ängsten sich auch dieser befassen muß. Auf diese Weise ließen sich Wissenslücken füllen und falsche Vorstellungen korrigieren. Aufgrund der Entwicklung des Motorradmarkts kann davon ausgegangen werden, daß dieser Prozeß zum Teil selbständig abläuft, da durch die zunehmende Verbreitung von Motorrädern die Wahrscheinlichkeit eines Kontakts zwischen Motorradfahrern und Nicht-Motorradfahrern wächst.
Doch neben dem Kontakt zwischen einzelnen Gesellschaftsmitgliedern haben auch Interessengruppen und Verbände die Möglichkeit, das gesellschaftliche Ansehen der Motorradfahrer zu verbessern. Zu diesen Organisationen zählen sowohl Motorradfahrer-Vereinigungen als auch wirtschaftlich geprägte Organisationen. Diese Gruppen könnten, vielleicht sogar in Zusammenarbeit mit anderen Organisationen, deren Wirken sich nicht schwerpunktmäßig mit Motorradfahrern befaßt (zum Beispiel ADAC, TÜV oder DEKRA), groß angelegte Aufklärungskampagnen durchführen und so Vorurteile und die daraus resultierende Diskriminierung im großen Umfang abbauen. Vorstellbar wären Anzeigen in der Tagespresse, in denen sich prominente Motorradfahrer vorstellen und auf die besonderen Belange des Motorradfahrens hinweisen. Dem stehen jedoch die hohen Kosten solcher Aufklärungskampagnen und deren Reichweite entgegen. Eine Kostendeckung könnte wahrscheinlich nur erreicht werden, wenn solche Aktionen von möglichst vielen Organisationen gemeinsam durchgeführt werden. Dabei müßte darauf geachtet werden, daß Medien ausgesucht werden, die sich an ein breites Publikum richten, damit die Botschaften der Kampagne in möglichst viele gesellschaftliche Bereiche hineingetragen werden können. Weiterhin sollten motorradorientierte Verbände besonderen Wert darauf legen, den gesellschaftlichen Kontakt mit anderen Verbänden zu suchen um so den persönlichen Kontakt zwischen Motorradfahrern und Nicht-Motorradfahrern zu ermöglichen.
Neben diesen Maßnahmen, die auf den individuellen und gesellschaftlichen Bereich zielen, besteht jedoch auch die Möglichkeit, direkt auf die politische Ebene einzuwirken. Dabei ergibt sich jedoch das Problem der Macht eines Verbands oder einer Interessengruppe, die vor allem von der Mitgliederzahl und der finanziellen Stärke abhängig ist. Die Vertretung der Motorradfahrer-Interessen ist derzeit auf mehrere Gruppen verteilt. Ein Zusammenschluß dieser einzelnen Organisationen hätte mehrere positive Effekte: Zum einen würde sich die Mitgliederzahl dieses einen Verbands schlagartig erhöhen, zum anderen wäre er dadurch, daß die Mitgliedsbeiträge an einer Stelle gebündelt und Einsparungen im Verwaltungsbereich erzielt würden, finanziell bessergestellt. Auf diese Weise wäre eine wirksamere Interessenvertretung im politischen Bereich möglich. Das Fehlen solch einer schlagkräftigen Interessenvertretung wird auch von den befragten Motorradimporteuren bestätigt: Etwa die Hälfte von ihnen war der Meinung, daß Motorradfahrer keine durchsetzungsfähige Lobby in Deutschland haben.
Eine Abschaffung der Streckensperrungen würde ein deutliches Signal dahingehend senden, daß das Verhalten einiger Motorradfahrer nicht verallgemeinert werden darf. Weiterhin könnten auch durch die Errichtung neuer Rennstrecken Freiräume geschaffen werden, auf denen die von vielen Motorradfahrern beschriebene Faszination an der Geschwindigkeit gefahrloser erlebt werden kann. Auf diese Weise könnte auf weitere Verbote verzichtet werden. Dabei jedoch auch ökologische Interessen berücksichtigt werden, welche dem Bau von Rennstrecken zuweilen entgegenstehen können. Daß dies nicht zwangsläufig der Fall sein muß, bewies nicht zuletzt 1994 BMW mit seinem Enduro-Park in Hechlingen.
Von diesen Punkten abgesehen, sollten Verkehrsteilnehmer allgemein durch intensive Aufklärung zu einer Mäßigung ihres Fahrverhaltens auf öffentlichen Straßen und zu mehr Rücksichtnahme gebracht werden.
Im Bereich des Straßenbaus ist vor allem ein Verzicht auf die Verwendung von Bitumen ratsam. Sollte dies aus finanziellen Gründen nicht möglich sein, wäre es denkbar, besonders gefährliche Stellen durch Hinweisschilder zu kennzeichnen. Dem vereinzelt befürchteten Anwachsen des Schilderwaldes kann in diesem Zusammenhang nicht gefolgt werden. Es würde sich um wichtige Hinweiszeichen handeln, die unter Umständen das Leben von Verkehrsteilnehmern retten könnten. Ein Abbau von weniger wichtigen Verkehrszeichen könnte dem befürchteten Schilderwald entgegenwirken. Als zusätzliche Maßnahme ist die forcierte Ausrüstung der Leitplankenpfosten mit Protektoren denkbar. Eine generelle Abschaffung der Leitplanken, beziehungsweise deren Ersatz durch sicherere Vorrichtungen wäre wünschenswert, dürfte aber angesichts der anspannten Haushaltslage derzeit nicht durchführbar sein.
Im Hinblick auf die erwähnten Normen sei angemerkt, daß jede Verzögerung einer gleichberechtigten und inhaltlich sinnvollen Gesetzgebung ein Fortbestehen der politischen Diskriminierung in diesem Bereich bedeuten würde und die zielgerichtete Entwicklung vor allem umweltschutztechnischer Innovationen im Motorradbau behindert.
Gerade unter dem Aspekt des Umweltschutzes kommt auch den Bestimmungen der Kfz-Steuern und der Sommersmog-Verordnung eine besondere Bedeutung zu. Es sind keine Gründe dafür ersichtlich, daß Politiker auf der einen Seite Motorradfahrer bei Ozon-Alarm mit Fahrverboten belegen und auf der anderen Seite, ganz im Gegensatz zum Auto, jeglichen finanziellen Anreiz zur Verbreitung von Katalysatoren verweigern. Motorradfahrer sollten bei der steuerlichen Förderung von Katalysatoren den Autofahrern gleichgestellt werden. Der Motorradindustrie könnte die Möglichkeit gegeben werden, innerhalb einer Frist (denkbar wären drei bis sechs Jahre) die Produktion auf umweltfreundlichere Motorentechnik umzustellen. Während dieser Periode könnten Motorradfahrer eine steuerliche Erleichterung erhalten, wenn sie sich bereits vor Ablauf dieser Frist ein Fahrzeug mit Katalysator anschaffen. Bis zu dem Stichtag, an dem Katalysatoren zur Pflicht werden, sollten jedoch Motorradfahrer aufgrund ihres geringen Anteils am Schadstoffausstoß von einem eventuellen Fahrverbot bei Ozonalarm ausgenommen werden.
Ein besonders dringendes Anliegen der Motorradfahrer zum Thema Führerschein ist die Aufhebung der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h für Leichtkrafträder und -roller bis 125 cm³, da sie von fast allen befragten Praktikern als unsinnig oder sogar gefährlich eingestuft wurde. Wenn es überhaupt eine Begrenzung geben sollte, so erscheinen 100 km/h als eine bessere Alternative.
Um dem festgestellten geringen Kenntnisstand der Nicht-Motorradfahrer entgegenzuwirken und so Vorurteilen die Grundlage zu entziehen, ließe sich die theoretische Fahrschulausbildung aller Klassen in einen allgemeinen und einen speziellen Theorieteil gliedern. Der allgemeine Teil könnte alle Bereiche der Ausbildung abdecken, die sowohl für Motorrad- als auch für Autofahrer gleichermaßen gültig sind. Im speziellen Teil könnten die entsprechenden besonderen Belange von Auto oder Motorrad erklärt werden, wobei in beiden Bereichen eine kurze Einführung in die Besonderheiten des jeweils anderen Themas angeboten wird. Inhalte dieser Einführung könnten auch Bestandteil der Prüfung sein. Dadurch würden beide Seiten mehr voneinander erfahren und es würde ihnen unter Umständen leichter fallen, gegenseitiges Verständnis aufzubringen.
Die Frage war: Werden Motorradfahrer von der Politik diskriminiert und, wenn ja, hat diese Diskriminierung auch eine gesellschaftliche Basis? Der erste Teil der Frage kann mit einem großen ja beantwortet werden, der zweite Teil eher mit einem kleinen nein. Das nein fällt deshalb so klein aus, weil Vorurteile und negative Behandlungen, wenn überhaupt, nur in schwachem Maße in der älteren Generation zu finden sind, die nur wenig Kontakt mit Motorradfahrern hat und in einer Zeit aufgewachsen ist, in der das Motorrad als Fortbewegungsmittel nichts galt. Diese Gründe für das kleine nein zeigen aber auch, daß sich die Einstellung der Gesellschaft geändert hat, daß die jüngere Generation dem Motorrad recht offen gegenübersteht.
Das Fazit läßt sich also mit einem Satz beschreiben: Die Politik hinkt mit ihrer Gesetzgebung der gesellschaftlichen Entwicklung hinterher. Um dieses Mißverhältnis zu beseitigen, bedarf es vor allem der Aufklärung der Gesellschaft und der politischen Vertreter, was wiederum am wirkungsvollsten durch eine starke Lobby geschehen kann. Die Umsetzung dieser Maßnahmen dürfte jedoch nicht leicht sein, da sie Arbeit, Geld, Geduld und, vor allem im Bereich der Interessenvertretungen, die Konsolidierung einzelner Hierarchien erfordert. Daß dieser Zusammenschluß zu einer großen und schlagkräftigen Lobby funktionieren kann, zeigte auf europäischer Ebene die Vereinigung von European Motorcyclists Association und Federation of European Motorcyclists. Die Tatsache, daß es sich dabei um die Vereinigung zweier europäischer Verbände handelt, rückt einen Zusammenschluß der Interessenvertretungen auch auf nationaler Ebene in den Bereich des Durchführbaren.
Welche potentiellen Möglichkeiten sich aus solch einer Verbindung ergeben können, zeigt ein Vergleich mit den Gewerkschaften: In der HBV waren 1996 rund 500.000 Arbeitnehmer organisiert, die ÖTV zählte 1,7 Millionen, die IG Metall gut 2,7 Millionen Mitglieder. Dem gegenüber stehen derzeit etwa 2,3 Millionen Motorradfahrer, berücksichtigt man auch 125er und Roller, beläuft sich die Zahl auf gut 2,7 Millionen. Gelänge es einem einheitlichen deutschen Motorradfahrer-Verband, sich als wirkungsvolle Interessenvertretung darzustellen und entsprechend viele Mitglieder zu werben, erscheint eine Durchsetzungsfähigkeit ähnlich der von Gewerkschaften durchaus möglich. Zumal die Gruppe der Motorradfahrer immerhin etwa 3,7 Prozent der Wahlberechtigten stellt.
Es zeigt sich somit, daß zur Behebung des beschriebenen Mißverhältnisses zwischen der recht diskriminierenden politischen und der eher liberalen gesellschaftlichen Situation der Motorradfahrer zwar vor allem, aber nicht nur die Politiker gefordert sind.